【妖言179】捷運也是

捷運也是

林宇軒

列車的進站音樂作為一種預備，提醒所有徘徊於月台的旅客：在限定的時間內以適當的狀態走進這具金屬肉身，成為它慣性定律的一部分。想像高速行駛的捷運車廂裡，你拿著一顆球體向上拋擲，倘若行進速度與方向不變，它落下時必然會在相同的位置。是這些物理的、符號的甚至藝術的骨架，決定了我們腳下的交通史。

站在第一節往第六節車廂的方向看去，彷彿是「時間空間化」的最好例證。站在第一節車廂代表不站在另外五節車廂，也就是：暫且取消了另外五節車廂。像是用來指涉現實事物的詞語，它的出現必然掩蓋甚至取消了事物的另一面，只能透過另一個詞語來補充，然後又是另一個詞語，如此反覆而又反覆。搭捷運就是漸近線的示意圖：一旦踏上車廂，就是一種徒勞，就是一種不得不。

不過在這裡，我們並沒有要談論真理，我們只談論權力。在城市的規訓之下，所有旅客必須做出符合紀律的行為，在限定的時間內以適當的狀態進入車廂，在捷運列車關門的警示音響起之前。

如果仔細辨識，會先聽到一段節奏急促的B，關門時則是E和降G相互交替。查找相關資料，台北大眾捷運股份有限公司將這兩段聲音比擬為「鳥鳴」和「救護車」：鳥鳴代表即將關門，救護車代表正在關門。是如此的感官撐持著來往的交通──當人們忙於接收器械對自然和社會秩序的模擬，機警的司機員會站在月台一邊，指差確認月台邊保持淨空。直到鳴笛結束、車門關起才回到駕駛室，將圓形的啟動按鈕按下，以短暫的沉默告訴所有人：我們即將出發。

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搭捷運是如此，讀詩也是如此。一節一節的車廂就是一節一節的詩，而一首詩往往是由不只一個詩節（stanza）所構成。想像讀者是乘客，從第一節車廂開始對整座列車進行探索，在無數次的開門關門、無數次的警示音之間，旅途也就於焉完成。想起向陽的回文詩〈小滿〉：第一節從「一隻青蛙撲通跳下池塘」到「頗富節奏地走過土丘」總共十行，第二節再從「頗富節奏地走過土丘」回到「一隻青蛙撲通跳下池塘」也是十行。鏡像兩側的青蛙和土丘分別對坐，分不清哪裡是車尾、哪裡是車頭，列車朝向哪裡前進都一樣──ㄩㄐ的〈遷徙〉寫捷運「還會倒著回來呀」完美詮釋了向陽的〈小滿〉。可以這麼說，這種詩作就彷彿精密設計的儀器，企圖要展示一種工於語言結構的技藝。

這種技藝有很多變體。更理想而規模更宏大的，是整首詩總共出現七次「在一個黑潮洶湧的海岸」的〈海岸七疊〉。

楊牧的〈海岸七疊〉分為七個詩節，每個詩節規律七行。不過，這首詩不只是每節固定行數的「定行詩節」，有趣之處還在於詩句「在一個黑潮洶湧的海岸」出現於第一節第一行、第二節第二行……到了第七節第七行，剛好為整首詩收束。這樣的結構讀起來疊盪起伏，彷彿真的看見、甚至聽見海岸邊有浪潮正往自己的方向層層推進；而這首詩的讀者則可以在不同車廂的不同位置反覆看到相同景色──好多故事正在結束，好多故事正在開始。身為讀者，閱讀不只是停留在車廂牆面的「捷運詩文」，還可以是一種身體實踐的書寫。列車行進時當然可以不拋球，但請務必閱讀車廂裡的一切，唯有如此才能理解：捷運也是一種定行詩節。

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捷運總共分為六節車廂。停靠月台時，每節車廂會打開四扇車門；而車廂與車廂之間，外側除了有連結器和橡膠串起，內側也有金屬踏板作為遮蔽。站在晃動的金屬踏板上，可以感受到一種危險而魔幻的氣息（儘管紅色警語寫著「請勿在車廂間通道逗留」）。如此瞻前顧後的位置，彷彿就是阿岡本筆下那種思想的、語言的「折返點」。

從第一節車廂向後面的車廂看去，有時並無法完整看到最後，車廂與車廂間的「折返點」形成了空間上的停頓，視線會在列車轉彎時被掩蓋。若要看清全貌，就必須動身往前直到走入下一節車廂，然後是再下一節車廂，讓視野為雙足探路。當然，這樣必然的過程不只形成了空間上的停頓，還有時間上的停頓。畢竟走到下一節車廂，我們需要時間。

你有在捷運行進時，從第一節走到第六節車廂過嗎？除非車上的乘客寥寥無幾，否則前進時幾乎不可能維持相同速度，其他旅客、座椅擋板、扶手立柱都可能造成行進中的頓挫，需要調整或借過。像是走路，在歐洲的詩歌傳統中，所謂的音步（foot）就是音樂性──想像你從捷運的列車頭走到列車尾，左右腳每一步的速度、重量、姿勢都時刻影響你對整列捷運的節奏（rhythm）和韻律（metra）。從捷運的metro，到節、韻的metra，是這樣的聲音引領我們頻頻追憶，頻頻以語言抒情。

萬事萬物總會有例外，而棕線就是那個例外。除了關門警示音和其他路線不同，連車廂的型態也不同。台北捷運大多由六節車廂組成，棕線卻只有四節。更特別的是，車廂與車廂的內部並沒有橡膠和金屬踏板的串聯。也就是，無法從這個車廂直接走到下個車廂。

如果一個車廂就是一段敘事，那棕線就是《一千零一夜》：看似由許多故事串起，但彼此之間獨立且規律，沒有情節上的關連，在離開這節車廂之前，永遠也不知道有沒有下一節車廂，整列捷運好像隨時可以結束。但誰知道呢？畢竟在這裡，沒有人能夠預先知道下一節車廂的故事，當中的「折返點」被徹底地斷開。棕線就是這樣的結構，要想知道接下來有什麼，就必須等待到站下車、離開這個車廂。然後從月台進入下一節車廂，繼續閱讀的旅程。

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搭乘紅線往北，列車在此刻是蟄伏地底的蛇，有時會看到漆黑的窗外有同向或反向的另一條蛇，靈光的對位在城市底層是一種隱晦的象徵。抵達圓山前，蛇會陡然竄上地面，四周景色隨著天光灑落而豁然開朗；再往北，大約是忠義和復興崗之間，往左還可以看到並排的幾列鐵軌。

儘管在城市當中追求所謂全景視野必然是徒勞的，但所有的旅客都不得不前進，也就越來越靠近這樣的理想──無論是否有意識。一切彷彿白萩的〈雁〉：「我們仍然活著。仍然要飛行／在無邊際的天空／地平線長久在遠處退縮地引逗著我們／活著。不斷地追逐／感覺它已接近而抬眼還是那麼遠離」。一列捷運不可能只服務一個乘客，一首詩當然也不只被一個讀者閱讀，尤其在現代社會，網路社群讓所有的讀者現形，各種表情符號和留言甚至讓我們能夠「閱讀別人的閱讀」。在韻律的地下網絡，一位讀者就是一具往返的地縛靈，透過辨識他人而把自己的臉孔摸清。

更準確地說，一座捷運路網就是一位詩人的思想。來往在不同車廂、不同路線和不同站點，所有旅客用認識一位詩人的方式去認識一座城市。如此的「走讀」讓步行成為一種修辭。寫詩也是，讀詩更是。

相較於騎馬駕馭轉瞬即逝的聲音，現代的台北人搭乘運量累計至今超過一百億的捷運：聽著緊湊的鳥鳴從韻律的列車走下月台，成為千百個不斷走動、準備轉乘的旅客的其中之一。然後司機員指差。然後車門關閉。然後一節節詩行啟動，裡頭承載的無數讀者就向前，消失在未知的黑暗裡。

(本文轉載自《聯合文學unitas生活誌》4月號)